Il
più grande porto di demolizione delle navi in India, il
terzo del mondo dopo la Cina e il Bangladesh. Al culmine della
sua "gloria" era la bestia nera degli ecologisti e di
molta stampa occidentale: un concentrato di alti rischi, tanto
sfruttamento, poca o nessuna sicurezza.
A mille metri dalla spiaggia il piroscafo di linea aspetta la
bassa marea per venire ad incagliarsi.
Una volta arenatosi, con gli argani verrà tirato definitivamente
in secco e seguirà le sorti della petroliera che mi sta
davanti spolpata di tutto quello che fa di una nave - ciminiere,
boccaporti, oblò, paratie, ombrinali, scialuppe di salvataggio
-tagliata a metà come fosse un panetto di burro. A bordo
una squadra lavora a sezionarla in orizzontale e in verticale,
a terra un centinaio di operai armati di fiamma ossidrica riducono
quelle enormi fette a dimensioni quasi umane: sembra di assistere
alla scomposizione di un gigantesco meccano.
Intorno alla nave c'è un viavai di donne: trasportano ora
la porta di una cabina, ora le suppellettili, tavoli, armadi,
sedie, piatti di quella che fu una volta la sala-mensa ufficiali.
A intermittenza piove, una pioggia violenta e rapidissima che
lascia il calore di una giornata umida e senza sole.
Lungo gli undici chilometri di costa sabbiosa, divisi in un centinaio
e passa di aree-cantiere di grandezza diversa a seconda del tonnellaggio
che le è destinato, cambiano le dimensioni, ma lo spettacolo
è identico: un traghetto, un porta-container, un cargo,
un miniformicaio umano intento a ripulirlo.
Il tutto ha per nome Alang, nel golfo di Cambay: il più
grande porto di demolizione delle navi in India, il terzo del
mondo dopo la Cina e il Bangladesh. Ancora tre anni fa Alang era
il numero uno in assoluto, 180 navi all'anno che finivano la loro
esistenza, dai tre ai quattro mesi per ridurre ciascuna di esse
a una immensa ferraglia riciclata. Adesso la media è di
40 navi e questo da un lato aiuta a spiegare la corsa verso la
modernità dell'India che, nel campo in questione, l'ha
resa di colpo meno competitiva.
Cina e Bangladesh le hanno sfilato di sotto quel primato di povertà
che le permetteva una manodopera pagata niente e quindi costi
irrisori.
Dall'altro giustifica il diffidente fastidio delle autorità
militari preposte per qualsiasi tipo di interesse giornalistico,
ieri come oggi.
Al culmine della sua "gloria" Alang era la bestia nera
degli ecologisti e di molta stampa occidentale: un concentrato
di alti rischi, tanto sfruttamento, poca o nessuna sicurezza.
Adesso che è in decadenza, l'orgoglio nazionalistico non
riesce a vedere nella perdita di quel primato la cartina di tornasole
di un maggior benessere, ma la vive come una sorta di risentita
vergogna. Se a ciò si aggiunge la sfiancante burocrazia,
il "piacere" per le attese estenuanti, i fascicoli,
i protocolli, le documentazioni, il moltiplicarsi degli impiegati
via via che la pratica si infittisce, il combinato disposto della
diffidenza e degli incartamenti si rivela una muraglia pressoché
insormontabile.
Per valicarla bisogna praticare l'assurdo. Da Alang a Gandhinagar,
dove ha sede il "Gujarat Maritime Board" che emette
i permessi necessari per entrare nel porto, ci sono circa 300
chilometri. Il primo elemento di assurdità consiste nel
cercare di percorrerli mentre gran parte della regione del Gujarat,
cui ambedue i luoghi dipendono, è sott'acqua per un'inondazione.
Arrivato di prima mattina all'aeroporto di Bhavnagar, che da Alang
dista una cinquantina di chilometri, un primo tentativo di cercare
di avere direttamente in loco l'autorizzazione necessaria, era
stato subito frustrato. Negli uffici pioveva, c'era un via vai
di secchi e di stracci, un moltiplicarsi di riunioni. Avrei saputo
dopo che durante l'inondazione Alang avrebbe fatto da centro di
smistamento per giubbetti di salvataggio, canotti, razzi di segnalazione,
in pratica tutto l'occorrente per un'emergenza in cui l'acqua
è protagonista. Ma in quel momento vedevo solo quello che
mi sembrava naturale nella stagione dei monsoni: dei tetti che
sgocciolavano, dei secchi che si riempivano, degli stracci che
andavano su e giù lungo i pavimenti e il capitano Parmar
che probabilmente si chiedeva se il giornalista che aveva di fronte
fosse un cretino o un pazzo. "No, glielo ripeto, l'autorizzazione
viene dal Comando di Gandhinigar e lei è lì che
deve recarsi. Sì, siamo nella stagione dei monsoni, ma
glielo ripeto, c'è un'emergenza, fiumi e laghi sono straripati,
non so se Gandhinagar sia raggiungibile in macchina. No, glielo
ripeto, non posso chiedere l'autorizzazione per telefono, c'è
una prassi e lei deve andare a Gandhinagar…Però,
glielo ripeto, non so se a Gandhinagar tiuscirà ad arrivare".
Jonesco non avrebbe saputo fare di meglio. Sette ore dopo, comunque,
sono a Gandhinagar, un viaggio in cui non ho visto altro che acqua
sopra e intorno a me. Il capitano i marina Mathurin è uno
di quegli ufficiali grassi, natiche e pancia in particolare, cui
l'uniforme non giova e ancor meno un'uniforme incompleta, pantaloni
della divisa, camicia da borghese.
Ha i piedi piatti, è molto pieno di sé, è
antipatico e io non gli sono simpatico. "Niente permessi"
dice secco dopo che ho spiegato per mezz'ora chi sono e cosa vorrei
fare e aver tirato fuori gli "afidavit" del Consolato
italiano di Mumbay.
"E adesso, se mi vuole scusare, sono molto impegnato. C'è
un'emergenza in Gujarat, causa il maltempo…"
Lo ringrazio e gli ripeto di nuovo tutto il discorsetto, l'interesse,
la stampa, il Consolato, l'amicizia Italia-India, la passione
per il mare…"Non diamo più permessi" riattacca
questa volta lui. "Alang è in fase di ristrutturazione.
E adesso, se mi vuole scusare…"
Al terzo round il capitano Mathurin cede: "Vada al piano
di sopra, c'è un altro ufficio, chieda lì. La mia
risposta, comunque, è no".
Il personale del nuovo ufficio è fatto di civili. Ricomincio
la mia perorazione. "Il capitano Mathurin mi ha mandato qui
da voi per il permesso" dico alla fine. "Ma è
il capitano che rilascia i permessi" è la risposta.
Insisto, fuori piove a sprazzi sempre più violenti, dentro
appaiono e scompaiono secchi e stracci… "Torni domani"
mi dicono alla fine, non so se impietositi o incuriositi da uno
che attraversato una regione sommersa dall'acqua per chiedere
il permesso per visitare un porto che, mi viene ripetuto anche
qui, "Vorremmo ristrutturare, potremmo chiudere".
Passo la notte in un albergo di Gandhinagar che si staglia con
i suoi dieci piani nel mezzo di un campo che ora è un acquitrino
e dove sono l'unico cliente. La mia stanza è rimasta chiusa
per mesi, e si sente in compenso è enorme e il personale
giovane si dà da fare come se gestisse un albergo vero.
Piove nella hall, sono vietati gli alcolici al ristorante, il
Gujarat è la terra natale di Ghandhi, vegetariano e astemio,
ma se buoi puoi berli in camera. Berrei volentieri un whisky,
mi portano l'intera bottiglia.
"No, un solo bicchiere non lo possiamo servire. La deve pagare
tutta". Fuori continua a piovere…Il giorno dopo sono
di nuovo al Maritime Board. Il tempo è peggiorato e anch'io
ho cominciato a rendermi conto che quella è un'inondazione
vera: sono 250mila i senza tetto, 150 i morti…L'assurdità
della situazione è totale, ma, d'altra parte, che fare?
Qui siamo, qui stiamo. Il funzionario civile mi porta dal vice
Chairman & Chief Executive Officer H.K. Dash."E' lui
che decide" dice. "Ah, non è il capitano Mathurin?".
"No, il capitano esegue quello che il comandante Dash decide"
Nell'ufficio siamo io, il funzionario, il Chairman, il suo vice,
il signor Thakor. Si parte da capo: richiesta, affidavit, perorazione…
"Non diamo permessi per Alang" è la risposta."
Ma se non li date perché ad Alang il capitano Parmar mi
ha detto di venire da voi per chiedere l'autorizzazione? C'è
una logica nella mia replica e gli indiani sono un popolo che
sulla logica, la domanda e la risposta, ha costruito un pensiero
millenario. Il premio Nobel per l'economia Amartya Sen ha scritto
un saggio, The Argumentative Indian (Il polemico Indiano), che
spiega la democrazia in quella nazione come un effetto dell'amore
per la discussione, il confronto delle idee. "Non diamo più
permessi ai giornalisti" specifica. "Perché sono
prevenuti, scrivono articoli critici e ingiusti. Inoltre in questo
momento il Governo sta valutando una ristrutturazione del porto
di Alang e quindi è tutto top secret, non è permesso
alcun tipo di informazione". La discussione si fa scivolosa
e professare la propria buona fede, far presenteche non si ha
alcun intento né interesse denigratorio, non mi fa avanzare
di un palmo.
"Comandante", gli dico, "se non ci tenessi veramente
a vedere Alang lei crede che sarei venuto in volo dall'Italia
e che poi mi sarei fatto un giorno di macchina in mezzo alla inondazione?".
Già, l'inondazione.
Questo è un altro problema. Vede, come responsabile dei
soccorsi per l'intera regione le go già dedicato, lo capisce
anche lei, e anche Alang è in stato di allerta. Mi dispiace,
ma se il suo è un interesse giornalistico, niente da fare".
"Perché, se fosse d'altro genere?". "Be',
se il suo è un interesse sceintifico, di studio…"
E' qui che Jonesco mi ha battuto sulla spalla. "Sono un marinaio,
comandante, mi interessa il processo di demolizione del porto
di Alang sotto il profilo marittimo ed economico!". "Bene,
allora è tutto a posto. Mi faccia una richiesta scritta
in tal senso e io la vaglierò positivamente". Tre
giorni dopo, qualche decina di telefonate durante le qauli il
mio permesso appare e scompare in accordo con gli impiegati che
seguono la pratica e l'interessamento fattivo di Sandip Banzal,
un agente marittimo di Bhavnagar segnalatomi dal Consolato italiano,
alle 11 e mezzo del mattino, il capitano Parmar del porto di Alang
mi sventola sorridente sotto il naso il fascicolo che mi riguardava
e che contiene la tanto sospirata e faticata autorizzazione.
"Ha visto che avevo ragione nel mandarla a Gandhinagar",
commenta soddisfatto. Mentre aspettiamo che mi accompagnerà
nella visita come al solito dico una parola di troppo. "E'
vero che il Governo ha intenzione di chiudere Alang?" chiedo
con tono disinvolto.
Il sorriso scompare dal volto di Parmar e il tono della voce si
fa secco: "Chi le ha detto una simile sciocchezza?".
"Mah, a Ganshinagar, al Maritime Board, il Chairman, mi è
sembrato di capire, una ristrutturazione forse…". "Alang
non chiuderà mai" è la risposta. Perché
dovrebbe? Dà lavoro a cinquemila operai, c'è tutta
un'economia che vive intorno al porto e che interessa 40 mila
persone. E' pura follia". Faccio velocemente marcia indietro:
"Ma certo, non se ne parla proprio, non avrebbe senso".
Il capitano Parmar torna a sorridere. Andos è il responsabile
di quest'area di 120 metri quadri dove stanno facendo a pezzi
la petroliera Valdivi, 17mila tonnellate. "La tagliamo in
sezioni da sei, sette tonnellate ciascuna, poi a terra si procede
agli altri tagli, al riciclo, alla vendita. Questa è una
delle 173 aree di cui si compone Alang, l'area massima: le altre
sono da 30, da 60 e da 90 metri. Gli operai provengono dalle regioni
del Bihar, dell'Uttar Pradesh, dell'Orissa, il nord e l'est dell'India,
la parte più povera. E poi dal Qatar. La giornata lavorativa
è di otto ore, la paga è di ottanta rupie al giorno,
120 per il personale specializzato, quello che lavora direttamente
a bordo, dieci anni di esperienza alle spalle. Il 60 per cento
del personale è non specializzato, un 20 per cento è
semispecializzato. Gli operai a terra sono cento, la squadra a
bordo è fra le venti e le venticinque persone". Un
euro vale cinquanta rupie. A bordo hanno appena finito di tagliare
un fumaiolo. Gli viene passata intorno la cima di un argano e
si procede a rimuoverlo.
"Prima di cominciare il lavoro di demolizione" dice
Vohel Vijai, il mio accompagnatore, "le navi vengono praticamente
svuotate, rimosse di tutto il loro contenuto. Poi c'è il
controllo delle autorità sanitarie e di sicurezza, la verifica
che tutto sia a posto. Fino a dieci anni fa, la media era di un
morto al mese sul lavoro, oggi è di un morto all'anno.
Vede quel cartello? East or West Safety is the Best. E' il nostro
motto. Abbiamo due ospedali che lavorano 24 ore al giorno, una
stazione di vigili del fuoco con 19 automezzi. Per demolire una
nave ci vogliono tre mesi. Ogni mese, in media, ne demoliamo cinque,
fra le 40 e le 50 ogni anno, meno di un terzo rispetto a tre anni
fa. Sono stati cinesi a toglierci il primato: hanno aree di demolizione
più grandi, più tecnologia e costano meno come manodopera.
Sì, siamo in crisi, anche se qui nessuno lo vuole ammettere".
All'intervallo per il pranzo, scandito dal suono delle sirene,
gli operai sciamano per andare a mangiare. A ridosso delle aree
di demolizione che coprono la spiaggia, è un susseguirsi
di baracche, capanne, ristoranti da poco, un frastuono di motorini,
risciò a motore, camion, l'abbaiare dei cani, la placida
indolenza delle vacche, la cocciutaggine dei muli, tetragoni all'idea
di spostarsi e lasciar passare chi gli strombazza sotto il sedere.
Tutta l'economia dei bazar ruota intorno allo smantellamento delle
navi: puoi trovare dai diplomi di bordo degli ufficiali agli asciugamani,
dalle casseforti alle bilance delle cucine, dagli strumenti di
misurazione alle scialuppe di salvataggio…
Quello che non viene riciclato viene venduto. Viste dalla spiaggia
le navi appaiono enormi e il ragazzino alle prese con la fiamma
ossidrica indossa degli stivali di gomma troppo grandi per lui.
Sull'età minima per lavorare, le idee sono confuse. C'è
chi come Vijay mi dice 18 anni, chi come un capo cantiere la fa
scendere a quindici: a occhio quel bambino non ne ha più
di dodici o tredici… Ma c'è confusione anche sull'età
massima: 50,55, oppure "dipende dal fisico. Se è buono,
anche sessanta". Alang è un buon posto d'osservazione
per cercare di capire in che direzione sta andando questo gigantesco
Paese.
E' il punto di incontro fra mare e terra, e un'area industriale
avvolta in una dimensione.
E' un punto di incontro fra mare e terra, e un'area industriale
avvolta in una dimensione archeologica che ancora fino a ieri
incarnava la lotta cruciale del nostro tempo fra Primo e Terzo
Mondo, fra ricchi e poveri, la metafora di una rivoluzione industriale
che arrivava in Oriente tre secoli dopo di quando arrivò
in Occidente, e dei costi da pagare che essa portava con sé.
Il suo attuale stato di crisi, e la malcelata preoccupazione che
lo circonda, se da una parte, come dicevamo all'inizio, significa
un passaggio di consegne, la constatazione che c'è chi
è più povero di te, ovvero che tu non sei più
così povero come prima, dall'altra getta una luce inquietante
su tutta un'economia sommersa che quel primato accompagnava e
che di quel primato ancora non può fare a meno, perché
non ha nulla di immediato con cui sostituirlo.
Negli uffici del porto di Alang, un cartello invita a non sputare.
Fuori, sotto, la pioggia, un giovane pressoché nudo, a
mala pena coperto da un sudicio dothi, fa i suoi bisogni accucciato
a terra, e intanto distrattamente si masturba. E anche questo
è l'India
Stenio Solinas
